Ребилд турбины что это
Ребилд турбины, тюнинг инжекторов и стайлинг интеркулера)
Недолго поездив, решили снять турбину и отдать ее на ребилд — ведь при покупке я знал, что она гонит масло.
Изначально казалось, что это не главное в жизни ) но когда машина оказалась на ходу, это стало раздражать.
Втулка была с выработкой, ее заменили. Надеюсь, все сделали хорошо, скоро узнаем) Центральную часть тоже заменили
Вварили гайку под ЕГТ в 4й горшок — учитывая СТИ турбину с маленькой горячкой на ВРХ моторе — решил подстраховаться, хотя никогда до этого не использовал ЕГТ в своих тачках)
Осталось поставить будильник в салон
Ну и в целях подготовки к наддуву — решили «прокачать» инжекторы )
Все знают, что порой штатных форсунок не хватает, а у меня к тому же форсунки от ВРХ, т.е. 440ые. На сти стоят 550сс и сразу понятно, что под мою турбину 440х не хватит. Можно приобрести новые форсунки, но…
в нашем случае — это не вариант, ведь в форсунках от субару сокрыт потенциал)
Для англочитающих привожу ссылку
740CC injectors for free
Для остальных обьясню вкратце, форсунки от ВРХ 440сс (синие) и от СТИ 550сс(розовые) на самом деле одинаковые, и отличаются лишь колпачком-дозатором. Срезаем колпачок — и с 440сс получаем 740 сс.
Колпачок отрезается по едва заметной линии спайки, делается это просто и в целом — безопасно для здоровья и целостности форсунки.
Решили пролить форсунки ДО и ПОСЛЕ мода
Видно, что в стоке форсунки льют уже неровно. После мода разница увеличилась.
Разница в производительности видна невооруженным глазом, распыл ухудшился. Но я не отношусь к задротам, мое мнение — бензин должен попадать в камеру сгорания. А все эти распылы — это как впуски от Випон-Р с двумя трубами для «уменьшения турбулентности» и прочая рекламая хрень.
Самую «жирную» форсунку поставили в 4й горшок — он чаще всего страдает в этих моторах и я решил, что пусть там будет богаче, чем в остальных.
Поставили, я перепрошил форсы, завели — работает как часы. Холостой по прежнему 750 и нет НИКАКИХ признаков разбега в форсунках. Когд-нибудь возможно я займусь компенсацией по цилиндрам в прошивке, но это будет позже.
Ну и напоследок — немного стайлинга под капотом.
Нашел вот тут — www.drive2.ru/l/187525/ — вектор надписей Субару и СТИ
вырезали трафарет и…
вроде получилось неплохо ) На этом пока все, до новых встреч )
Ребилд турбины, настройка + новый EGR
Как говорится, ничего не предвещало:) Как вдруг пропала тяга на трассе. Остановился, перезавел, доехал до дома. Подключил Васю, увидел известную ошибку по управлению всеми управлениями
013128 — Управление блока управления турбонагнетателя 1-J724
P3348 — 004 — сбой в электрической цепи
После проверки плавности перемещения тяги актуатора было выяснено, что закусывания геометрии турбины нет, всё ходит хорошо. Прозвон электрических концов показал целостность проводов, поэтому логичным виновником был признан сам актуатор. Разбирать я его даже не стал (на предмет проверки зубьев полушестерни), решил просто взять новый. Поставили новый, все остроили, но при поездках ошибка опять вылезала. Решили снять турбину посмотреть, в результате чего там обнаружился сурприз: заслонка ЕГР выпала из турбины:) Хорошо, что в цилиндр её не засосало.
Ну что, решено турбину сдать на проверку на стенд и ремонт при необходимости, ведь уже 15 лет и 330 тысяч км отмахала как никак! А с ЕГР всё как положено: берем и глушим покупаем новую заслонку:) Возникает резонный вопрос, нормальный ли я человек? Вопрос, конечно интересный, но неоднозначный. Конечно, природу мы рано или поздно убьём (или наоборот), но я решил с моей стороны приложить хотя бы минимальные усилия к сдвигу этого момента на чуть попозже, пусть даже на наносекунду:)
Турбину по результатам проверки можно было поставить обратно, так как люфты были в разумных пределах. Но было принято решение заменить картридж, чтобы потом не лазить лишний раз.
Но на этом всё не закончилось. Буквально через день после установки опять пропала тяга, загорелся джекичан, опять ошибка по актуатору. Поехал проверить адаптацию актуатора на компьютере-программаторе, который подключается прямо к актуатору. Все тесты прогнали, всё в норме. Тяга управляется, всё ходит без заеданий. Поехал дальше тестировать. Пару дней ездил без ошибок, но не покидало чувство, что тяги на низах маловато. После 2000 оборотов был ощутимый подхват, которого раньше не было. Сначала списывал это на особенность нового картриджа и новый актуатор. Но потом опять словил отрубание тяги и ошибки. Причем ошибки не только по актуатору, но и по давлению впуска. Вот пара, которые успел заснять:
013128 — Управление блока управления турбонагнетателя 1-J724
P3348 — 005 — сбой в электрической цепи
000565 — Регулятор давления наддува
P0235 — 001 — выход из диапазона регулирования (меньше нижнего предела)
Прежде, чем что-то крутить, ещё раз проехался, снял логи (010 и 011 группы в блоке двигателя). Всё как и ожидалось: суровый недодув, поэтому с низов и не тянула.
Также проверил базовые установки в 033 группе двигателя, где можно посмотреть разницу в давлении при открытой и закрытой геометрии на оборотах около 1000. Для этого нужно прогреть двигатель, чтобы обороты ХХ были номинальные. Везде пишут, что надо догреть ОЖ до 80 градусов, но это необязательно. Главное, чтобы обороты ХХ были стабильны (777 на БУГе). Потом нужно зайти в базовые установки, выбрать 033 группу, нажать тормоз, удерживая его нажать газ до упора, после чего нажать старт. При этом в процессе измерений нужно держать обе педали. Блок управления поднимет обороты примерно до 1000 и будет пять раз включать-выключать заслонки. На экране можно смотреть за значениями давления наддува. При открытой геометрии (20% положение актуатора) давление будет почти атмосферным, а при закрытой (80% положение актуатора) давление должно возрастать. Нормой считается, если разница давления между откр/закр составляет больше 50 мбар. У меня показало всего 30:
✠ Ребилд турбины
Давно ничего не писал в БЖ, как-то лень писать что ли, а тем временем с момента последней записи с машиной произошли кое какие изменения, нет не поломки — банальное обслуживание и подкидывание новых деталей в старого немца)) В этот раз решил описать свой кейс по ремонту турбины. Нет она не сломалась, все с ней было относительно хорошо, но меня напрягал один момент, а именно то что я проездил не понятно на какой смеси пол года когда поменял форсунки ну и когда ставил даунпайп то заметил последствия богатой смеси.
Было принято решение скидывать турбину и менять горячую улитку. Турбину скидывали в VAG Service ул. Солнечная, 33В, Воронеж, параллельно выполняя замену кронштейна валов и переуплотнение крышки грм
Турбину покупал б/у тут на драйв2 у HustleHard это было в далеком 2016 году)) Сколько эта турбина прошла до меня я не знаю, но я на ней проехал где-то в районе 50тыс км. Собственно брал я её с одной небольшой трещиной, но езда на богатой смеси добавила пару новых трещин как снаружи так и внутри улитки т.к. у меня была проблема со «скачками» воздуха, о чем я писал ранее и присутствовал звук помпажа и в мою голову закрадывались разные мысли, больше всего боялся что крыльчатка «грызет» корпус. Далее мне выпал вариант от которого было тяжело отказаться и в мои руки попала новая горячая часть от IHI 713k
Турбос был демонтирован и доставлен в проверенную фирму «ВоронежТурбо» там я предварительно обговорил детали и описал ситуацию, сказали — «не вопрос, приноси за день все сделаем» По итогу за разбор с сбор турбины, а так-же проверку картриджа на стенде заплатил 1500 рублей. Картридж оказался целый, масло не прокидывал, крыльчатка не цепляла за корпус улитки, все в заводских допусках. Вместе с турбиной я также отдал второй актуатор на опыты так сказать))) На одном актуаторе(который стоял на турбо) была небольшая выработка на оси которая входит в «лапку» клапана вестгейта. Поставили второй который принес им и чуток подогнули.
За ориентир по регулировке брал подогнутый шток, примерно на 5мм, но тут еще был такой момент в том что на новой горячке «лапка» вестгейта стоит немного под другим углом нежели на старой горячке где ось вестгейта ремонтировалась
По итогу получилось как-то так
Поехал писать логи, на 4й заезд начал слышать характерный шипящий звук и по ощущениям лошадей убавилось. Подумал про мембрану в байпасе (n249)
Пришлось ставить байпас с пластиковым штоком ревизии С
Далее было обнаружено запотевание на пайпинге от турбины до кулька
По итогу получился вот такой результат, лог записывался летов в адскую жару.
По факту всех этих манипуляций результат есть, машина выдает такие-же показатели как в январе, но разница в температуре колоссальная, а кулек у меня стоковый.
Список запчастей которые были использованы:
Прокладка глушителя 1K0253115AB VAG x1
Шпилька N0445203 VAG x4
Шпилька N0145555 VAG x5
Шпилька 06F103397 VAG х4
Прокладка 06F145757L VAG х1
Кольцо уплотнительное N90067202 VAG х1
Кольцо уплотнительное N0138514 VAG х2
Болт N0160255 VAG х1
Болт N10572403 VAG х2
Прокладка коллектора 06F253039F VAG х1
Гайка N90894601 VAG х9
Гайка N10286108 VAG х4
Клапан n75 06F906283F VAG x1
Клапан n249 06H145710C VAG x1
Патрубок 3C0145832Q VAG x1
Патрубок 1K0145828F VAG x1
Сухой нулевик 28-20865 АЕМ х1
Не претендую на какие-то «рекорды» по цифрам, просто делюсь с вами своим опытом. Машина прошита под 95 бензин.
Всем спасибо за внимание 🙂
Ребилд турбины IHI VF-38
Турбина начала гнать масло во впуск и выпуск. Я решил рискнуть и произвести самостоятельный ребилд по роликам из ютуба. Заказал я ремкомплект для картриджа RHF5H у наших восточных братьев.
Снял турбину, пошевелил вал — люфт есть.
На валу, гайке и крыльчатке я сделал метки, чтобы не балансировать заново.
Затем разобрал картридж. Гайка с левой резьбой. Открутилась хорошо. На экране горячей части был нагар.
Все детальки я старался последовательно раскладывать, чтобы потом не перепутать при сборке. Естественно крыльчатку компрессорного колеса хорошенько отмыл от налёта. Термоэкран горячей части пришлось гзоксом очищать.
Ремкомплект нормально подошёл. Втулку центальной части вала я не стал менять потому, что она слишком туго сидит. Гайку я тоже оставил старую, так как она «отбалансирована». После установки ремкоплекта поперечный осевой люфт остался. Видимо, это тепловой зазор. Как обычно не обошлось без проблем. Красный герметик ABRO, похоже, не подходит для сборки картриджа, надо использовать какой-то другой. В месте стыковки кольца холодной части с чугунной частью картриджа стало потеть. Не критично, но не приятно. На данный момент на этой турбине пробежал больше 5 тыс. Вроде работает. Но на всякий случай пытаюсь откладывать на контрактную. Мало ли качество китайского рекмоплекта окажется соответствующее.
[046] Ребилд турбины IHI VF-24
Долго лежала без дела у меня в запасниках умершая турбина IHI VF-24, на ней заклинило вал и выломало перегородку в холодной части. В общем было ведро железок.
Но тут, я решил поискать сервисы, которые смогли бы ее восстановить. И такой нашелся в г. Москва. На самом деле их оказалось довольно много, я выбрал тот который давал наибольшую гарантию на свою работу и запчасти (36 месяцев без ограничения пробега).
Алгоритм довольно простой, созвонился, записался, привез и в этот же день часа через 4 железка была готова.
Поменяли колесо компрессора RHF55, вал RHF5HB под шарикоподшипник, и ремкомплект для таких случаев как переборка. Ну а далее проверка, балансировка на стендах.
По установке посоветовали поменять масло моторное и фильтр воздушный, ну и заодно промыть все патрубки на впуске от пыли и песочка если такой есть.
Так же пришлось докупить немного деталек, что бы агрегат собрать воедино:
1. 15196-AA000 Прокладка маслосливной трубки
2. 80391-2040 Шайба уплотнительная трубок охлаждения (4 шт)
3. 80391-0050 Шайба уплотнительная трубки маслоподачи (4 шт)
4. 15119-AA130 Банджо болт маслоподачи
5. 44022-AA150 Прокладка турбины впускная
6. 44022-AA180 Прокладка турбины выпускная
7. Шпильки турбины на выпуск (3 шт)
8. Болт турбины на выпуск (2 шт)
9. Гайка крепежная турбины на выпуск (5 шт)
Немного спецификации по турбине:
IHI VF24
OEM 14411-AA202
(425cfm at 18psi, 250-325whp, Bolt-On)
Шарикоподшипниковая турбина VF24. В стоке устанавливался нагнетатель на JDM V4 Subaru Impreza WRX STi. Компрессорная часть турбины такая же, как и у VF23, а турбинная меньше (P18). Меньшие характеристики этой турбины позволяют ей обеспечить достаточную мощность на низах и быструю динамику. VF24 выходит на наддув в районе 2800 – 3300 об/мин и позволяет увеличить мощность на средних оборотах относительно штатной турбины TD04. К сожалению, давление наддува VF24 ограничено примерно 17 psi (1.17 бар). Турбина очень популярна на Impreza’х с автоматической трансмиссией и раллийных машинах группы N. Производительность — 425 cfm при 1.24 бар избытка (18 psi). VF23 и VF24 — хороший выбор для тех, кому нужна динамика и не требуется очень мощный верх, а не максимальная мощность. Рекомендуется прямоточный выхлоп. Хорошая отдача на средних оборотах. (в сравнении со стандартной WRX).
Рекомендуется установка буст контроллера и настройка мозгов.