Ревизия суппортов что это
Ревизия суппортов. Как это делать? (мануал)
Когда покупал машину, мне говорили, что нужно перебрать передние суппорта, задние сказали делали, но как их делали мне неизвестно, поэтому забегая вперед, скажу, что их я тоже перебрал, так спокойней 🙂
Т.к. машина мне еще мало известна, начал гуглить как их перебирать, как всегда была инфа на сайте турерв, но фотографии там почему то не загрузились, пришлось читать информацию, представлять в голове что куда и идти делать. Тут я тоже не нашел инфы именно с фотографиями, были какие то статьи, но толком ничего не понятно, поэтому решил описать весь процесс, почему бы и нет? думаю таким как я, начинающим марководам она будет полезна.
Желтыми стрелками указаны болты, которые нужно открутить чтобы снять суппорт, если болты будут прокручиваться, красной стрелкой указаны грани на направляющих, их нужно зафиксировать ключом и спокойно откручивать болты суппорта.
После того как открутили суппорт, откручиваем тормозной шланг и суппорт можно сдергивать, дальше я откручивал саму скобу суппорта, просто хотел покрасить заодно, поэтому вам можно этого не делать.
Из скобы достаем 2 длинных направляющих, из них вы откручивали в начале болты, которыми крепился суппорт. Они могут закиснуть там, как это было у меня, поэтому пришлось помучиться чтобы их достать. А потом выбиваем два пыльника направляющих. Чтобы их сбить, нужно взять плоскую отвертку, упереть ее между скобой и пыльником и сбить, может сидеть крепко, фото этого процесса увы нет
Отверстия под направляющие в скобе у меня выглядели вот так, их нужно хорошо отмыть и вычистить внутри
Дуйте потихоньку, резко не нужно, в итоге он выскочит с громким хлопком, после этого достаем поршень и ложим в сторону
Отгинаем пыльник поршня и видим там стопорное кольцо, которое сидит в пазу, указано красной стрелкой, на фото к сожалению не видно
Берем плоскую отвертку, подковыриваем это колечко и достаем его, затем достаем пыльник
И перед нами открывается вот такая картина, в моем случае она была ужасной, очень много грязи и задиров
Смотрим немного внимательнее и замечаем внутри уплотнительное колечко, его тоже поддеваем отверткой и достаем
Вот и все, суппорт разобран 🙂
Теперь все это нужно очень хорошо отмыть, зачистить от ржавчины и в идеале отполировать цилиндр и сам поршень.
Зачищать нам нужно паз в котором сидит уплотнительное кольцо и паз под пыльник, я указал стрелкой, паз на поршне, на котором сидит пыльник и пазы на скобе где сидят пыльники направляющих. И соответственно отмыть все внутри цилиндра, в идеале отполировать до зеркального состояния, т.к. у меня были задиры.
После всех процедур должно выглядеть вот так
Здесь начал объединять несколько фото в одно, чтобы вместить все в один пост, т.к. ограничение в 20 фото
Ищем чистое рабочее место, для того чтобы грязь никуда не попала и не испортила все наши старания. Берем новый ремкомплект, достаем уплотнительное колечко и немного смазываем его высокотемпературной смазкой для суппортов. Вставляем его в паз и идем дальше
Берем поршень цилиндра, наносим немного смазки в паз где будет сидеть пыльник (для того чтобы не ржавело в том месте) и одеваем пыльник по кратчайшему пути — через верх поршня, усаживаем его, чтобы он ровно сидел и смазываем сам поршень цилиндра, после того как будете его вставлять в цилиндр, уплотнительное кольцо соберет с него смазку и она попадет под пыльник, т.е. как и нужно.
Вставляем поршень в цилиндр, он будет заходит очень туго, т.к. уплотнительное колечко еще новое, самое главное не засовывайте поршень до самого конца, т.к. еще нужно усадить пыльник в паз на цилиндре. Засовываем поршень на половину и далее засовываем его не спеша, нам нужно чтобы «юбка» пыльника села в паз на цилиндре. Утапливаем поршень и поправляем пальцем пыльник, чтобы он ровно сел в паз
После того как пыльник уселся, проходимся пальцем по нему еще раз сверху, как бы придавливая пыльник, чтобы он уселся до конца и потом берем стопорное кольцо
Начинать усаживать кольцо, как мне показалось, удобней всего от центра снизу, на фото я показал стрелкой
И постепенно по кругу продавливаем его руками внутрь пыльника
После того как усадили стопорное кольцо в пыльник, может получится так, что край пыльника ушел внутрь с кольцом, на фото я показал стрелкой, либо само кольцо плохо уселось, для этого берем отвертку и поправляем, главное аккуратно, не повредите пыльник
Переходим к скобе суппорта. Берем из набора головку под размер «железной юбки» пыльника направляющей и засовываем туда пыльник резиновой стороной, забиваем его на свое место в скобе, немного набиваем сам пыльник смазкой для суппортов, смазываем саму направляющую и все это дело вставляем. На направляющей тоже есть паз, на него нужно одеть пыльник. Если смазки будет очень много, это тоже плохо, т.к. направляющая будет очень туго ходить, а это нам как раз таки не нужно, поэтому смазываем в меру.
На этом наша работа окончена 🙂
Вот еще небольшой видосик с таймлапсом
Ревизия суппортов. Или памяти преждевременно смененных пыльников направляющих суппорта посвящается.
Понятно, что пост для памяти…
Но фраза «Господа! К нам едет ревизор!» просится сама собой.
Ну, ревизор не ревизор, а плановую ревизию никто не отменял.
Вчера затеял ревизию суппортов. Толкнул на это появившийся всем известный противный скрип жужжалки колодки где-то на левом переднем суппорте. А так как в прошлый раз я передние колодки, как обычно, менял комплектом 2 года назад, то сразу смекнул: пора. Пора минимум заглянуть.
Снял колесо (сначала правое переднее). И вот она тут как тут, беда-печаль — порванный пыльник верхней шаровой (вовремя я сюда залез). Шаровую подёргал как мог — вроде пока ничего. Может, обойдется только пыльником. Запасного пыльника шаровой в сусеках не было, поэтому ограничился смазкой направляющих суппортов и внешним осмотром.
В результате установлено: кроме пыльника шаровой, пыльники направляющих — два вроде ничего, один порван в хлам, один растянут в посадочных местах настолько, что совсем не держится.
Ну, и передние колодки уже на грани.
Пыльники поршней, а также задние суппорта — все в норме. Износ передних колодок ровный, следовательно и поршни передних суппортов нормальные.
Сегодня с утра все было закуплено. И понеслось…
Освобожденная от нагрузки шаровая и вправду оказалась ничего — тугая, рукой свернешь с трудом.
Далее — суппорта.
Пальчики (направляющие) смазаны вчера, поэтому выскочили, как пробки из бутылок.
Перед установкой колодок не забыл сжать поршни суппортов.
Ещё неплохо бы не забыть, что тормозная жижа при сжатии поршней выталкивается в бачок.
Я забыл. Забыл, что менял тормозную жидкость в прошлом году на частично уже стертых колодках, и доливал ее, естественно, «на глазок». Результат — сжатие правого (первого) суппорта бачок с трудом, но переварил. А на левом уже не выдержал, и выплеснул накопившееся наружу…
В заключение всего, прежде чем куда-то ехать, не забыть сдвинуть колодки (суппорта) в рабочее положение. На заведённом авто несколько раз нажал педаль тормоза, пока она не «затвердела». Потом проверил уровень тормозной жидкости в бачке, вытянул лишнее шприцом до состояния max.
Все. Роль ревизора тормозов исполнена.
Немного поездил (свозил жену) — тормоза работают превосходно.
Всем привет. Не верьте, что тормоза придумали трусы — на самом деле это ход маркетологов.
Затраты:
Пыльник шаровой — 100р.
Пыльники направляющих 4*100р (обдираловка! Но за срочно приходится платить).
Колодки — 600р.
Докупил ещё колпачки на маслёнки (на одном суппорте не было), и взял в запас смазку для суппортов (1600 которая) — мазал ей пальчики Вольвы, Бэхи, теперь — Ховера. Если раз в год заглядывать — пальчики сами выпрыгивают в руку, смазка местами даже ещё белая…
Клин, перегрев, коррозия: всё, что нужно знать об обслуживании тормозного суппорта
Наверное, о суппортах уже рассказано всё. Но с тормозами — как с зарплатой: слишком много не бывает. Поэтому постараемся максимально подробно рассказать о том, как работает тормозной суппорт, как его правильно обслуживать и даже ремонтировать. И, само собой, покажем, что бывает, если суппорт не работает.
Что такое тормозной суппорт?
Суппорт — это та самая штука, в которой стоят тормозные колодки и которая прижимает их к тормозному диску при нажатии на педаль. С виду — суровая железяка, но в глубине души — довольно нежный механизм, требующий заботы и ласки. Точнее, смазки.
Работает он достаточно просто: когда мы давим на педаль тормоза, по магистралям (трубкам и шлангам) к суппорту подаётся тормозная жидкость. Она давит на поршень, который выходит из корпуса суппорта и давит на колодки.
В зависимости от конструкции суппорта поршень может быть один, а может — два или больше. Если поршень стоит только с внутренней стороны диска, то говорят о суппорте с плавающей скобой. В этом случае поршень давит только на внутреннюю колодку. Под его воздействием колодка прижимается к диску, а скоба движется по направляющим и прижимает вторую колодку (внешнюю). Это самая простая конструкция, которая используется на большинстве бюджетных автомобилей. И особенности этой конструкции объясняют тот факт, что внутренняя колодка обычно изнашивается быстрее внешней: она быстрее прижимается к диску и проводит с ним в контакте больше времени, чем внешняя.
Если поршни стоят с обеих сторон диска, то конструкция называется фиксированной. Принцип работы точно такой же, как и у суппорта с плавающей скобой, но колодки прижимаются к диску одинаково с обеих сторон. Тормоза в этом случае более эффективные, но большинству автолюбителей разница заметна не будет. Впрочем, на тяжёлых машинах фиксированный суппорт встречается очень часто.
Ну, а каким же образом колодки отходят от диска после того, как водитель отпускает педаль тормоза? Обычно под действием резинового уплотнителя (манжеты) поршень просто немного отодвигается от диска. Это движение очень небольшое — десятые доли миллиметра. С одной стороны, это хорошо: чем ближе остаются колодки к диску, тем быстрее они смогут начать торможение при нажатии на педаль. Но с другой стороны, если суппорт не совсем исправен, колодки остаются в контакте с диском. Об этой ситуации мы поговорим чуть ниже.
В некоторых суппортах для разведения колодок используются специальные пружины. Но опять же: с ними повезло только не самым дешёвым автомобилям. У бюджетных машин с плавающей скобой в суппорте механизм проще — такой, какой описан чуть выше.
Итак, что в суппорте может пойти не так? Разбираться поедем в известную компанию Volk Brake Performance, специалисты которой не просто ремонтируют и обслуживают тормоза, но и строят настоящие тюнинговые тормозные системы. Там нам расскажут о суппортах всё.
Коррозия металла
Наш главный вопрос: какие неисправности могут быть у суппорта? В принципе, основная неисправность тут одна: потеря подвижности поршня или направляющих скобы суппорта. А вот причины этой неисправности могут отличаться.
Само собой, железки перестают двигаться исключительно из-за ржавчины. Почему же она появляется?
Первая причина — это естественное в ходе эксплуатации попадание грязи, воды и пыли под пыльники поршня и направляющей скобы. Теоретически там должна быть смазка, а на практике там со временем получается абразив. В мегаполисах, где зимой дороги щедро обрабатывают реагентами, абразив получается особенно агрессивным. В результате подвижность деталей теряется, и суппорт закисает.
Специалисты сервиса как-то ради интереса решили проверить, под каким давлением можно сдвинуть с места поршень, который не удалось выдвинуть сжатым воздухом. Положили суппорт под гидравлический пресс и хорошенько на него надавили. Сложно поверить, но усилие в 150 кг сдвинуть поршень не смогло. Ну а тормозная жидкость такой поршень не сдвинет и подавно.
Теперь перейдём ко второму вопросу: чем опасны заржавевшие поршень и направляющие?
В самой лёгкой ситуации — перекосом тормозной колодки. Задача скобы суппорта — не только подводить колодку к диску, но и выравнивать положение колодки относительно диска. Колодка должна прижиматься равномерно всей поверхностью. Если подвижность направляющих скобы нарушена, колодка встаёт наискосок. В этом случае будет очень хорошо заметен неравномерный износ колодки. И, само собой, износится она быстрее, чем положено. Кроме того, эффективность торможения на колесе с закисшими направляющими будет ниже. Водитель это, может быть, не всегда заметит, но на скользкой дороге эффект будет неожиданно неприятным.
Неравномерный износ колодки
Последствия закисания поршня суппорта намного серьёзнее. Сила, которая прижимает колодку к диску под давлением тормозной жидкости, намного больше той, которая прикладывается к колодке со стороны резинового уплотнителя или пружинки. Поэтому ржавый поршень ещё, может быть, способен прижать колодку к диску, а вот отойти от диска колодка уже не сможет. И водителю не остаётся ничего другого, как ехать на приторможенном колесе. Чем это чревато? Ничем хорошим.
Во-первых, это можно заметить по внезапно выросшему расходу топлива. Тут всё просто: свободный выбег становится меньше, накатом машина едет плохо, да и на газ реагирует уже не так охотно. Педаль надо давить больше, расход растёт. Но это не самое страшное.
Хуже, что от постоянного трения выходят из строя и колодки, и диск. Колодки, вроде бы, расходник, и чёрт бы с ними, но и их жалко. Хорошие колодки стоят денег, а их замена в сервисе тоже не бесплатная. В ходе постоянного трения о диск колодки в буквальном смысле жарятся. Затем они начинают выкрашиваться: сгорает связующий пластичный материал, колодки начинают “пылить” твёрдыми фракциями. Частицы попадают на диск и царапают его. Иногда — до такого состояния, что диск приходится менять, в лучшем случае — протачивать.
Последствия перегрева колодки
Диск тоже перегревается. Иногда на диске даже заметны следы локального перегрева. И этот перегрев намного опаснее, чем кажется. Мы привыкли думать, что самое страшное — это возможность превратить перегретый диск в “восьмёрку”. Да, ездить с поведённым диском — удовольствие ниже среднего. На высокой скорости педаль тормоза бьёт в ногу, появляется неприятное волнообразное торможение на низкой скорости.На самом деле последствия ещё более серьёзные: у хронически перегревающегося диска меняется состав, что негативно влияет на его сцепление с колодкой. Колодка по нему начинает просто скользить, практически не замедляя машину.
Локальный перегрев диска
Если хронически пренебрегать обслуживанием суппорта, со временем придётся не просто менять смазку и резинки, но и весь корпус и поршень: на них появляется коррозия, которая не даёт обеспечить плотное прилегание уплотнительных колец и самого поршня. И в этом случае тормозную систему спасёт только замена суппорта. Обойдётся это заметно дороже обслуживания.
Специалисты сервиса вспомнили и самые опасные последствия, с которыми им приходилось сталкиваться. Три раза встречались развалившиеся диски (это самое тяжёлое последствие), а в некоторых ситуациях закипала тормозная жидкость. Новая “тормозуха”, конечно, не закипит. Но если её не менять много лет, со временем содержание воды в ней растёт (тормозная жидкость очень гигроскопична), и при приближении количества воды приблизительно к 4% жидкость может закипеть. Ну а паровая пробка в тормозной магистрали — это уже почти криминал: можно и убиться. А ещё одно интересное последствие сильного перегрева — это утечка смазки из ступичного подшипника. Случай редкий, но вполне вероятный: смазка становится слишком жидкой и просто вытекает из ступицы. Тут есть вероятность заняться не только ремонтом суппорта, но и заменой подшипника. А тем, на чьих машинах подшипник меняется в сборе со ступицей — ещё и заменой ступицы.
На этом чисто теоретическую часть можно закончить. Не уверен, что сказал что-то новое, но сказать должен был. Теперь перейдём к более практической части: что и как делать, чтобы тормозить правильно.
Главное — смазка!
Минутка рубрики “Очевидное — Невероятное”: самая полезная штука для здоровья суппорта — это смазка. Она выполняет несколько функций. Первая — очевидная: обеспечивает подвижность элементов конструкции суппортов. Вторая не такая очевидная, но и не сильно невероятная: смазка не даёт пыли, грязи и воде попасть внутрь корпуса суппорта. Поэтому при переборке суппорта стараются использовать лучшую смазку, которая хорошо себя зарекомендовала. Слава богу, прошли те времена, когда не было ничего лучше солидола или литола. Сейчас на рынке выбор смазок большой, так что есть, с чем поэкспериментировать. В Volk Brake Performance эксперименты со смазкой закончились лет восемь назад, когда мастера перешли на продукцию отечественной компании ВМПАВТО.
Для монтажа манжеты и установки поршня обычно используют смазку МС 1600.
По словам специалистов сервиса, она не только хорошо работает, но и удобна в использовании: её белый цвет позволяет контролировать равномерное нанесение смазки без пропусков. Такая же смазка используется и для резьбы штуцера.
Если коррозия ещё не сожрала корпус суппорта, то его можно очистить, смазать и поставить на машину. Для очистки используется пескоструйка, другим способом убрать с него всю грязь и ржавчину очень проблематично.
А вот уплотнительные кольца и пыльники повторно ставить нельзя в любом случае. Хорошо, что в продаже есть ремкомплекты практически для любых суппортов. В Volk Brake Performance пробовали разные комплекты, но в итоге остановились на продукции Frenkit. Звучит, как реклама, но если отзывы хорошие, то почему бы и нет.
При сборке суппорта и установке колодок просто необходимо использовать соответствующие смазки. Очень желательно, чтобы они были хорошими. Как я уже говорил, в этом сервисе любят продукцию ВМПАВТО, и претензий к качеству не возникает. Только нужно понять, что и чем смазывать. Можно, конечно, обойтись одной универсальной смазкой МС 1600, ее в сервисе применяют годами, и она подойдёт и для направляющих суппорта, и для поршня, и даже для обратной стороны колодок.
Но есть те, кто предпочитает брать специализированные смазки. Например, смазка PAG на полиалкиленгликолевой основе предназначена специально для направляющих суппорта и тормозного поршня. Ее главная особенность — износоустойчивость при мелких движениях, поэтому она так подходит для направляющих суппорта. Эта смазка не коксуется и не вызывает деформации и разрушения резиновых пыльников.
В сборке самое главное — делать всё аккуратно. Перекошенные при установке манжеты, надорванные пыльники — всё это сведёт результаты работы к нулю. Да и просто плохо очищенный суппорт невозможно собрать настолько тщательно, чтобы он дожил до следующего ТО.
Кстати, а как часто нужно обслуживать суппорты?
Беречь и защищать
Периодичность ТО суппортов — вопрос сложный. Лучше всего проводить их профилактику каждый раз при замене колодок. А вот по пробегу ориентироваться трудно. Кто-то умудряется прикончить колодки за 15-20 тысяч километров, кто-то ездит на комплекте по 50 тысяч. Как-то рассчитать нормальный интервал с таким разбросом сложно. Но есть ориентир по времени — это один год. Раз в год чистка и смазка суппорту необходима. Конечно, он будет ездить и без этой операции, но срок его службы будет заметно меньше.
Кроме того, периодичность обслуживания зависит от многих других факторов. Как я уже говорил, если в вашем городе зимой злоупотребляют реагентами, интервал лучше сократить. И было бы неплохо при мойке машины отмывать по возможности тормозные механизмы хотя бы снаружи. Реагенты сокращают жизнь не только суппортам, но и, например, тормозным трубкам, которые быстрее корродируют. Лишняя мойка им не помешает.
Специалисты заметили ещё один интересный фактор, влияющий на ресурс суппортов — тип колёсных дисков. На одних и тех же автомобилях суппорты живут намного дольше, если машина ездит на легкосплавных или кованых дисках. Получается, штампованные диски ресурс сокращают. Объяснить этот факт однозначно они не могут. Есть предположение, что со штампами сложнее добраться до суппортов при мойке. Либо с ними хуже охлаждение. Однозначного ответа нет, но факт доказанный. Так что если вы ездите на штамповке, проверяйте суппорты почаще.
Ну, и последнее: для обслуживания суппортов не стоит использовать ремкомплекты и смазку неустановленного происхождения. Продукцию Frenkit и ВМПАВТО нам порекомендовали в профильной мастерской, которой мы доверяем, и названия этих производителей прозвучали у нас исключительно из большой любви к автомобилям. И к тормозам, без которых нам не выжить.